Le 29 octobre 2018, le vol 610 de Lion Air s'est écrasé quelques minutes après son décollage de Jakarta, en Indonésie, tuant les 189 personnes à bord. Quatre mois plus tard, le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après le décollage, tuant ses 157 passagers et membres d'équipage. Le lien commun ? Les deux vols ont été opérés par l'avion 737 MAX 8 de Boeing.
Une enquête sur les deux accidents mortels a révélé une série de problèmes avec le logiciel de l'avion, ignorés à la fois par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA), qui ont finalement conduit à l'immobilisation mondiale du 737 MAX. Aujourd'hui, la FAA a levé cette interdiction de vol aux États-Unis, estimant que les mises à niveau de la sécurité de Boeing sur l'avion sont suffisantes. L'interdiction de 20 mois est officiellement la plus longue immobilisation d'un avion de ligne américain de l'histoire, et elle a coûté à Boeing plus de 18 milliards de dollars de pertes de revenus.
Mais cela signifie-t-il que l'avion, qui est l'un des plus populaires au monde, va bientôt retourner dans le ciel ? Eh bien, pas tout à fait. Voici ce que vous devez savoir.
Que s'est-il passé avec le Boeing 737 MAX ?
Le premier Boeing 737 est entré en service en 1968, et depuis lors, plus de 10 500 avions ont été construits, le cheval de bataille court-courrier de nombreuses compagnies aériennes à travers le monde. Le 737 MAX est le modèle le plus récent de la famille, faisant ses débuts commerciaux en 2017 et devenant rapidement l'avion le plus vendu de Boeing.
Mais tout cela s'est arrêté de manière dramatique après les accidents mortels. Les accidents dans l'aviation ne se produisent pas en raison d'une seule défaillance, a déclaré Jos Godoy, directeur commercial de la société d'opérations aériennes Simpfly. Cela est généralement dû à un alignement malheureux de décisions mauvaises ou imprécises. Et le cas du 737 MAX n'est pas différent.
À la base, les deux accidents étaient liés à un nouveau système logiciel dans l'avion appelé Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui a été initialement conçu pour aider à rendre l'avion plus similaire à son prédécesseur, le 737 Next Generation (737NG). Plus précisément, le MCAS corrige automatiquement le potentiel de décrochage de l'avion en raison de la taille et de l'emplacement de ses moteurs.
Boeing a décidé de mettre en œuvre un tel système automatique dans le but principal de faire en sorte que le comportement du 737 MAX soit le même que celui du 737NG, de sorte qu'aucune formation supplémentaire ne serait nécessaire pour les pilotes qui pilotent déjà le 737NG, a déclaré Godoy. Cependant, pour cela, Boeing a omis l'existence de ce système dans le manuel de l'avion, donc les pilotes n'en étaient pas du tout conscients, sans aucune couverture dans la formation. Cela a également été négligé par la FAA lors de la certification MAX.
Ainsi, lorsque les pilotes du vol Lion Air 610 et du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont rencontré l'activation des systèmes MCAS, qui en soi était liée à des données incorrectes provenant des capteurs d'angle d'attaque (AoA), ils n'étaient pas préparés, prenant ce qu'ils pensaient être les mesures correctes pour rectifier le problème, mais finalement en faisant une erreur de calcul fatale.
Mais ce n'était qu'une partie du problème. Au cours de la production et de la certification, Boeing aurait minimisé l'importance du système MCAS et balayé les inquiétudes concernant sa sécurité sous le tapis. Dans le même temps, la FAA a négligé ces problèmes lors de la certification de l'avion. Ainsi, la cause des crashs combine ces dissimulations, les lectures défectueuses du capteur AoA et le manque de connaissances des pilotes sur le système MCAS.
Comment Boeing a réparé le 737 MAX
Pour résoudre les problèmes avec le 737 MAX, Boeing a révisé le logiciel MCAS (ainsi que du matériel dans l'avion) pour inclure des redondances supplémentaires pour la sécurité et a mis à jour ses procédures de formation des pilotes pour l'avion, le tout sous la supervision de nombreux régulateurs mondiaux, avec entrée d'un conseil d'experts indépendant de diverses organisations, dont la NASA et l'US Air Force. (Si vous êtes curieux de connaître tous les détails, la FAA a publié la liste complète des mesures que Boeing doit prendre pour réparer l'avion avant qu'il ne soit autorisé à voler à nouveau et vous pariez que Boeing s'y conformera.)
Une fois que la FAA et d'autres régulateurs auront déterminé que le MAX peut être remis en service en toute sécurité, ce sera l'un des avions les plus scrutés de l'histoire, et nous avons pleinement confiance en sa sécurité, a déclaré Boeing dans un communiqué. Nous avons également pris des mesures pour renforcer la sécurité dans l'ensemble de notre entreprise, en consultant des experts externes et en tirant parti des meilleures pratiques d'autres secteurs.
La remise en service du 737 MAX
Alors que Boeing espérait initialement que le 737 MAX volerait d'ici la fin de 2019, l'avion a encore un long chemin à parcourir. Bien que la recertification de la FAA soit un énorme pas en avant, il reste encore plusieurs cases à cocher avant que l'avion ne commence à voler.
Premièrement, la FAA n'a compétence que sur les vols intérieurs aux États-Unis. Alors que techniquement, l'avion est désormais autorisé à voler dans l'espace aérien américain, chaque avion 737 MAX devra subir des inspections avant de décoller, et les pilotes doivent suivre une formation spéciale.
De plus, les opérations internationales du 737 MAX doivent encore être approuvées par des régulateurs étrangers, mais il semble que ces approbations soient à venir. L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) se prépare à recertifier l'avion, selon une interview de Bloomberg avec Patrick Ky, directeur exécutif de l'EASA. Dans cette interview, Ky a affirmé sa pleine confiance dans la sécurité du 737 MAX.
Et compte tenu de l'approbation de la FAA, il est probable que d'autres régulateurs internationaux emboîteront bientôt le pas en recertifiant l'avion. Par convention, les régulateurs de l'aviation du monde entier acceptent la certification des aéronefs du pays de fabrication et n'examinent pas ces certifications de manière très détaillée, explique Godoy. Cependant, en raison de ces événements spécifiques, plusieurs autorités aéronautiques notamment l'EASA ont décidé de mener leurs propres évaluations et tests de validation du MAX avant de l'autoriser dans leur espace aérien contrôlé.
Alors que Ky a confiance dans le 737 MAX, l'EASA en tant qu'entité a demandé de nouvelles modifications de l'avion qui prendront probablement jusqu'à deux ans à mettre en œuvre, bien qu'elle approuverait le vol de l'avion bien avant cette date.
En attendant, les compagnies aériennes tentent déjà de mobiliser le soutien du public pour l'avion. American Airlines prévoit d'offrir des visites de ses avions 737 MAX à Dallas, Miami et New York, ainsi que des séances de questions-réponses avec les pilotes et les ingénieurs, en prévision de la remise en service limité de l'avion d'ici la fin de l'année.
Nous voyons cette ligne d'arrivée nous approcher, et je pense que c'est une vraie ligne d'arrivée, a déclaré le directeur de l'exploitation d'American Airlines, David Seymour, lors d'une réunion publique la semaine dernière, selon CNBC.
Les deux autres grandes compagnies aériennes basées aux États-Unis qui ont des avions 737 MAX dans leur flotte sont United et Southwest, qui prévoient toutes deux de réintroduire l'avion au début de 2021.