El 29 de octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air se estrelló minutos después de despegar de Yakarta, Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. Cuatro meses después, el 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después del despegue, matando a sus 157 pasajeros y tripulación. ¿El vínculo común? Ambos vuelos fueron operados por aviones 737 MAX 8 de Boeing.
Una investigación sobre los dos accidentes fatales reveló una serie de problemas con el software de la aeronave, que Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) pasaron por alto, lo que finalmente llevó a la conexión a tierra mundial del 737 MAX. Hoy, la FAA ha levantado esa prohibición de vuelo en los Estados Unidos, considerando que las mejoras de seguridad de Boeing en la aeronave son suficientes. La prohibición de 20 meses es oficialmente la suspensión más larga de un avión estadounidense en la historia y le costó a Boeing más de $ 18 mil millones en ingresos perdidos.
¿Pero eso significa que el avión, que es uno de los más populares del mundo, volverá inminentemente a los cielos? Bueno, no del todo. Esto es lo que necesita saber.
¿Qué pasó con el Boeing 737 MAX?
El primer avión Boeing 737 entró en servicio en 1968 y, desde entonces, se han construido más de 10.500 aviones, el caballo de batalla de corta distancia de muchas aerolíneas de todo el mundo. El 737 MAX es el modelo más nuevo de la familia, debutó comercialmente en 2017 y rápidamente se convirtió en el Boeing de ventas más rápidas.
Pero todo eso se detuvo dramáticamente después de los accidentes fatales. Los accidentes en la aviación no ocurren debido a una sola falla, dijo Jos Godoy, director comercial de la compañía de operaciones de vuelo Simpfly. Suele deberse a una alineación desafortunada de decisiones incorrectas o imprecisas. Y el caso del 737 MAX no es diferente.
En esencia, ambos accidentes tuvieron que ver con un nuevo sistema de software en la aeronave llamado Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), que fue diseñado inicialmente para ayudar a que la aeronave se manejara de manera más similar a su predecesor, el 737 Next Generation (737NG). Específicamente, MCAS corrige automáticamente la posibilidad de que la aeronave se detenga debido al tamaño y la ubicación de sus motores.
Boeing decidió implementar un sistema automático con el objetivo principal de hacer que el comportamiento del 737 MAX sea el mismo que el del 737NG, por lo que no se necesitaría más capacitación para los pilotos que ya vuelan el 737NG, dijo Godoy. Sin embargo, para eso, Boeing omitió la existencia de este sistema en el manual del avión, por lo que los pilotos no lo conocían en absoluto, sin cobertura en los entrenamientos. Eso también fue pasado por alto por la FAA durante la certificación MAX.
Entonces, cuando los pilotos del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se encontraron con la activación del sistema MCAS, que en sí misma tenía que ver con datos incorrectos de los sensores de ángulo de ataque (AoA), no estaban preparados y tomaron lo que pensaron que eran los pasos correctos para rectificar. problema, pero en última instancia cometiendo un error de cálculo fatal.
Pero eso era solo una parte del problema. Durante la producción y certificación, según los informes, Boeing minimizó la importancia del sistema MCAS y ocultó las preocupaciones sobre su seguridad debajo de la alfombra. Al mismo tiempo, la FAA pasó por alto estos problemas al certificar la aeronave. Por lo tanto, la causa de los accidentes combina estos encubrimientos, las lecturas defectuosas del sensor de AoA y la falta de conocimiento de los pilotos sobre el sistema MCAS.
Para solucionar los problemas con el 737 MAX, Boeing ha revisado el software MCAS (más parte del hardware en la aeronave) para incluir redundancias adicionales por seguridad y actualizó sus procedimientos de entrenamiento de pilotos para la aeronave, todo bajo la supervisión de numerosos reguladores globales, con aportes. de una junta independiente de expertos de varias organizaciones, incluidas la NASA y la Fuerza Aérea de EE. UU. (Si tiene curiosidad por conocer todos los detalles, la FAA publicó la lista completa de pasos que Boeing debe seguir para reparar la aeronave antes de que se le permita volver a volar y puede apostar que Boeing los cumplirá).
Una vez que la FAA y otros reguladores hayan determinado que el MAX puede volver al servicio de manera segura, será uno de los aviones más minuciosamente examinados de la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad, dijo Boeing en un comunicado. También hemos tomado medidas para reforzar la seguridad en toda nuestra empresa, consultando a expertos externos y aprendiendo de las mejores prácticas en otras industrias.
La vuelta al servicio del 737 MAX
Si bien Boeing inicialmente esperaba que el 737 MAX volara a fines de 2019, el avión aún tiene un largo camino por delante. Si bien la recertificación de la FAA es un gran paso adelante, todavía quedan varias casillas por marcar antes de que el avión comience a volar.
Primero, la FAA solo tiene jurisdicción sobre vuelos domésticos en los EE. UU. Si bien técnicamente el avión ahora puede volar en el espacio aéreo estadounidense, cada avión 737 MAX deberá someterse a inspecciones antes de despegar, y los pilotos deben someterse a una capacitación especial.
Además, las operaciones internacionales del 737 MAX aún deben ser aprobadas por reguladores extranjeros, pero parece que esas aprobaciones están por llegar. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se está preparando para recertificar la aeronave, según una entrevista de Bloomberg con Patrick Ky, director ejecutivo de EASA. En esa entrevista, Ky afirmó su total confianza en la seguridad del 737 MAX.
Y dada la aprobación de la FAA, es probable que otros reguladores internacionales pronto sigan su ejemplo en la recertificación de la aeronave. Por convención, los reguladores de la aviación de todo el mundo aceptan la certificación de aeronaves del país de fabricación y no revisan esas certificaciones con mucho detalle, dice Godoy. Sin embargo, debido a estos eventos específicos, varias autoridades aeronáuticas en particular la EASA decidieron realizar sus propias evaluaciones y pruebas de validación del MAX antes de autorizarlo en sus controles controlados.
Si bien Ky confía en el 737 MAX, la EASA, como entidad, ha solicitado más cambios en la aeronave que probablemente demorarán hasta dos años en implementarse, aunque aprobaría que el avión vuele mucho antes.
Mientras tanto, las aerolíneas ya están intentando conseguir el apoyo del público a la aeronave. American Airlines planea ofrecer recorridos de su avión 737 MAX en Dallas, Miami y Nueva York, junto con sesiones de preguntas y respuestas con pilotos e ingenieros, en previsión de que el avión vuelva a estar en servicio limitado para fin de año.
Estamos viendo que la línea de meta se acerca, y creo que es una línea de meta real, dijo el director de operaciones de American Airlines, David Seymour, en una reunión en el ayuntamiento la semana pasada, según CNBC.
Las otras dos principales aerolíneas con sede en EE. UU. Que tienen aviones 737 MAX en su flota son United y Southwest, que planean reintroducir el avión a principios de 2021.